	기후위기 대응 조세정책 현황과 과제
발간일	2025. 9. 29.	담당부서		추계세제분석실 세제분석1과
요 약

｢기후위기 대응 조세정책 현황과 과제｣ 보고서는 기후위기 대응을 위한 다양한 정책 수단이 요구되는 상황에서, 조세정책의 역할과 향후 과제를 종합적으로 분석한 보고서이다. 보고서는 총 4개 장으로 구성되어 있다. Ⅱ장에서는 국제적으로 시행되고 있는 에너지세제와 탄소가격제, NDC 달성 과정의 부문별 대응 현황을 다루고, Ⅲ장에서는 우리나라 기후위기 대응 조세정책의 현황을 정리하는 한편, 문제점과 과제를 진단하였다. 이어 Ⅳ장에서는 국내 탄소세 입법·연구 동향과 주요 쟁점을 정리하였다. 특히 이번 보고서는 수송부문을 대상으로 탄소세 도입 시나리오를 검토하여, 향후 정책 논의 과정에서 참고할 수 있는 하나의 방안으로 제안하고 있다.

우리나라의 온실가스 감축 현황을 살펴본 결과 2018년부터 2024년까지 온실가스를 약 93.9백만톤 감축했으나, 2030년 NDC 목표 달성을 위해서는 추가로 127백만톤의 감축이 필요한 것으로 나타났다. 부문별로는 전환(67백만톤)과 수송(33.6백만톤) 부문에서 감축 필요량이 전체의 80%를 차지하고 있으며, 특히 수송부문의 경우 2018년 이후 감축 실적이 1.7%에 그쳐 가장 저조한 상황이다.

또한 현재 우리나라의 조세정책은 탄소 감축에 효과적인 신호를 주지 못하고 있는 것으로 평가된다. 특히 수송부문의 에너지세제인 교통·에너지·환경세의 탄소가격 기능이 미흡한 것으로 분석됐다. 우리나라에서는 탄소배출이 더 많은 경유의 세율이 휘발유보다 낮게 적용되고 있다. OECD 국가들 상당수가 경유 세율을 휘발유보다 낮게 책정하고 있으나, 우리나라의 휘발유 대비 경유 세율 비율(탄소배출량 기준 환산시 51.6%)은 OECD 국가 평균(60~80%)에 비해 낮은 수준에 머물러 있어 상대적으로 탄소가격 기능이 약화된 것으로 나타났다.

조세지원 측면에서도 환경친화적 자동차 보급 확대를 위해 개별소비세와 취득세 감면 등 다양한 세제 지원이 추진되고 있지만, 실제 보급 성과는 제한적인 것으로 나타났다. 전기자동차의 연간 판매량은 2021년 10만 대에서 14.7만 대로 0.5배 증가에 그쳤으며, 2025년 6월 기준 전체 자동차 누적 등록 대수에서 전기·수소차의 비중은 3.1%에 불과하였다.

이와 같은 현행 제도의 한계를 보완하고 온실가스 감축 유인을 강화하기 위한 방안의 하나로, 수송부문에 탄소세를 도입하는 시나리오를 검토하였다. 우선 현행 유류세 세수 수준을 유지하며 전체 세율을 탄소배출량에 연동하는 방식으로 탄소세를 적용한 결과 이 경우 오히려 단위당 낮은 배출량으로 인해 상대적으로 세율이 낮아진 휘발유의 소비가 증가하면서 탄소배출량이 늘어나는 결과가 나타나는 것으로 분석되었다.

이에 따라 현행 유류세 중 기후대응기금에 배분되는 7%만 탄소배출량에 연동하는 방식으로 탄소세를 적용하는 시나리오를 설정하였다. 이 경우 초기 탄소가격은 톤당 약 16,500원 수준으로 추정되었다. 이어서 톤당 약 16,500원 수준의 탄소가격을 2035년까지 국제 평균 수준인 67,200원(48달러/tCO₂e)까지 점진적으로 인상하는 시나리오를 적용하였다. 분석 결과, 이 경우 수송부문 배출량은 기준선 대비 2026년에서 2035년까지 10년간 약 4.8% 추가 감축되고 세수는 10년간 약 13.7조원(연평균 1.37조원) 증가하는 것으로 나타났다. 또한 탄소가격을 100달러/tCO₂e까지 인상하는 경우에는 배출량이 10년간 약 10.5% 추가 감축되고 세수는 약 29.6조원(연평균 2.96조원) 증가하는 효과가 예상되었다.

아울러 수송부문 외 전환·산업·건물 등 주요 부문의 조세정책과 조세지원 현황을 점검하고, 제도 운영 과정에서 나타난 한계도 함께 검토하였다. 종합적으로, 우리나라 조세정책 개선 방향은 △탄소배출량을 기준으로 한 합리적 세율체계 마련, △배출권거래제 적용이 어려운 부문에서의 다양한 세제·재정정책 활용, △저탄소 투자와 기술혁신을 촉진하기 위한 조세지원제도 차별화 등으로 도출되었다.