□ 하이패스 사업은 고속도로 요금소의 지․정체를 해소하기 위해, 통행료를 무인으로 징수하는 시스템을 설치․운영하는 사업임. 하지만, 하이패스 이용고객들은 ‘단말기 가격’과 ‘전자카드 충전’부분에서 지속적으로 낮은 만족도를 보이고 있음.
□ 국회예산정책처(처장 신해룡)는‘하이패스 사업평가’보고서를 통해, 하이패스사업은 고속도로 요금소 지․정체 해소를 위한 한국도로공사의 시설투자 및 운영비용을 절감시켜 주지만, 결과적으로 고속도로 요금소 지․정체 해소를 위해 하이패스 이용자들이 고가의 단말기 구입비용을 부담하는 것이라고 평가함.
□ 분석결과의 주요 내용으로는,
첫째, 한국도로공사는 교통량 증가에 따라 고속도로 요금소를 확충해야 하지만, 막대한 비용의 투자가 요구됨.
- 2007년 기준으로 서울, 서서울, 청계 및 구리 영업소들은 적정 고속도로 교통용량을 초과한 교통량을 처리하고 있음.
- 고속도로 요금소 1개 차로를 증설하기 위해서는 약 5억원이 소요됨.
둘째, 한국도로공사는 요금소 지․정체 해소 및 요금소의 투자․운영비를 절감을 위해 하이패스 시스템을 도입하였으나, 하이패스 방식은 고속도로 이용자에게 비용 부담을 주며, 이용에 불편함이 있음.
1. 하이패스 이용고객들은 ‘단말기 가격’과 ‘전자카드 충전’부분에서 지속적으로 낮은 만족도를 보임.
- 고속도로 이용자가 하이패스를 이용하기 위해서는 가격이 5~12만원에 이르는 단말기를 구입해야 함.
2. 해외에서는 도로 이용자의 부담이 적은 무인요금징수 방식을 운영
- 영국 및 스웨덴에서는 ‘차량번호인식장치’로 통행료 징수하며, 미국 및 두바이는 가격이 저렴한 RFID Tag 방식 채택하여 이용자 부담이 적음.
- 외국에서는 은행계좌, 인터넷, SMS, 자동징수기 및 지로 등으로 통행료 결제
셋째, 이러한 문제점들이 발생하는 것은 (구)정보통신부와 (구)통상산업부의 정책에 따라, 한국도로공사가 하이패스 방식을 채택했기 때문임.
1. (구)정보통신부가 현재의 하이패스 방식인 능동형 단말기 방식으로 규정
- 하이패스 단말기가 기개발된 수동형 단말기에서 미개발된 능동형 단말기로 변경됨에 따라, 하이패스 도입은 3년이 늦어졌으며, 단말기 가격은 2배 비싸짐.
2. (구)통산산업부는 전자(IC)카드 산업 육성계획에 따라 하이패스 결제방식을 전자(IC)카드 방식으로 규정
- 따라서 현재의 선불식 하이패스플러스카드가 도입되었으며, 은행계좌, 인터넷, SMS 및 지로 등의 다양한 통행료 결제방식 도입이 검토되지 않음.
넷째, 한국도로공사는 요금소 지정체 해소 비용을 하이패스 이용자에게 전가
- 현재의 하이패스 이용률과 고속도로 교통량이 유지될 경우 한국도로공사는 하이패스 사업으로 694억원의 손실을 보게 됨.
- 따라서 한국도로공사는 하이패스 이용률을 높일 필요가 있으며, 일반 요금소 차로 증설을 억제하므로 일반 요금소의 서비스 수준을 낮출 개연성이 높음.
- 하이패스 이용률이 높아질 경우 한국도로공사는 요금소 투자 및 운영비 절감으로 이익이 1,957억원에 이르지만, 하이패스 이용자는 단말기 구입비용으로 2,632억원을 지출하야 함.
다섯째, 한국도로공사는 하이패스 통신망을 이용하여, 타당성이 명확하지 않은 교통정보제공사업 추진
- 현재 하이패스 단말기는 교통정보를 수신할 수 없으므로, 기존 하이패스 이용자는 교통정보를 수신하기 위해 추가로 단말기를 구입해야 함.
- 한국도로공사의 불필요한 자체 사업 확대는 예산낭비에 따른 공기업의 부실 경영을 유발할 수 있음.
□ 국회예산정책처는 본 보고서를 통해, 한국도로공사는 일본과 같이 하이패스 사업으로 인한 요금소 투자 및 운영비용 절감분을 하이패스 단말기 보조금으로 지급할 필요가 있으며, 향후 정보통신의 발달 상황을 고려하여 하이패스 이용자의 비용부담이 적은 ‘차량번호인식방식’ 및 ‘RFID Tag 방식’ 도입을 적극적으로 검토할 필요가 있다고 밝힘.
❈전체 내용은 국회예산정책처 홈페이지(http://www.nabo.go.kr)참조